काठमाण्डौको अस्तव्यस्त यातायात  

उपत्यकाको यातायात व्यवस्था लामो समयदेखि अस्तव्यस्त रहेको छ । तर वास्तवमा काठमाडौंको यातायात समस्याको जड के हो? र सार्वजनिक यातायातलाई साँच्चै सार्वजनिक बनाउन के गर्न सकिन्छ?

लेखक : सजित राजभण्डारी

हरेक बिहान ७ बजे, २२ वर्षीया वर्तिका उपाध्याय घरबाट निस्कन्छिन् र आफ्नो बसको प्रतीक्षा गर्छिन्। उपाध्याय, एक स्नातक विद्यार्थी हुन्, हप्ताको धेरै दिन सबेरै ८ बजेको कक्षाको लागि उनी विश्वविद्यालयमा उपस्थित हुनुपर्छ र उनको निवासदेखी विश्वविद्यालयसम्म ११ किमी को दुरी छ ।  

यदि उनि चढ्नुपर्ने पर्ने दुईवटै बसहरू समयमै बिसोउनीमा आइपुगयो र ट्राफिक जाम त्यती छैन छ भने उनको यात्रा एक घण्टा भन्दा कम समयमा पुरा हुन्छ – तर यो विरलै हुन्छ। 

कुनै पनि सहरमा, उपाध्याय जस्ता त्यहाँका बासिन्दाहरूले एउटा ठाउँ देखी अर्को ठाउँसम्मको यात्रा दिनदिनै गर्नुपर्ने हुन्छ।

शहर भित्रको यात्रा गर्न मानिसहरूलाई जति सहज हुन्छ, शहर त्यति नै उत्पादनशील हुन सक्छ। राम्रो यातायात प्रणालीहरू प्रायः सुदृढ अर्थव्यवस्था, खुसी बासिन्दाहरू र स्वस्थ वातावरणको राम्रो सूचक हुन्।

दुर्भाग्यवश, काठमाडौंमा बसोबास गर्ने र काम गर्नेहरूका लागि, यो सहरको यातायात प्रणाली एकदमै राम्रो छैन भन्ने कुरा छर्लङ्ग छ।  

एउटा बजार वा केन्द्रिय क्षेत्रतिर आवत र जावत गर्दाको अवस्थाले यस तर्कको पर्याप्त प्रमाण दिन्छ ।  लामो ट्राफिक जाम, भित्री सडकहरू, अनगिन्ती खाल्डाहरू, र भीडभाडले भरिएको गाडीहरु, सबै काठमाडौं यात्रुहरूका लागि परिचित ठाउँहरू हुन्।

“म हरेक दिन दुइ घण्टा भन्दा बढी समय लोकल बसमा आवतजावत गर्न बिताउछु र मेरो दिनहुँजसोको यात्रा कठिन हुन्छ, विशेष गरी कार्यालय समय बेला । मानिसहरू एक अर्काको छेउमा यसरि राखिएको हुन्छ कि, उभिने ठाउ पनि हुँदैन । 

म बसमा यात्रा गर्ने मानिसहरु देखी असुरक्षित महसुस गर्छु किनभने गोपनियता भन्ने कुरै छैन, उपाध्यायले बतायिन ।

“म १५ मिनेट चाँडो निस्किदा पनि, यात्रुहरूले बस भर्न धेरै समय लाग्ने हुनाले प्राय ढिलो नै हुन्छु।” 

उपाध्यायको दैनिक कठिनाइ शहरका धेरैका लागि साझा अनुभव हो। काठमाडौंको यातायात व्यवस्थालाई लिएर धेरै गुनासो छन, र यस्लाई प्रणालिगत हिसाबले व्यवस्थित गर्न जरुरी देखिन्छ । काठमाडौंमा यात्रा किन यस्तो भद्रगोल ? वास्तवमा शहर कहाँं चुकिरहेको छ ? र सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा, हामी यसको बारेमा के गर्न सक्छौं ? 

कच्ची बाटो

वातावरणीय इन्जिनियर तथा अभियन्ता भूषण तुलाधर हरेक दिन काठमाडौंबाट आवतजावत गर्ने धेरै मानिसमध्ये एक हुन्। 

तुलाधरले कार्यस्थल पुग्न या त बस चढ्ने या श्रीमतीसँग कारपुल गर्ने बताए । 

उपत्यकाको यातायात प्रणालीको बारेमा के कुराले उनलाई सबैभन्दा बढी चिन्तित तुल्याउँछ भनेर सोध्दा, तुलाधरले काठमाडौंको यात्रा गर्ने तरिकामा केही प्रमुख त्रुटिहरू सूचीबद्ध गरे ।

पुनर्जीवित साझा यातायात कम्पनीका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत समेत रहेका तुलाधरले भने,  ‘पहिलो समस्या भनेको समग्र यातायात व्यवस्थाको अराजकता वा योजनाविहीन हुनु हो । हामीसँग यातायात व्यवस्थापनको लागि योजनाबद्ध दृष्टिकोण छैन जसले पूर्वाधार, सार्वजनिक यातायात प्रणाली, वा हिड्ने र साइकल चलाउने जस्ता गतिशीलताका अन्य प्रकारहरूलाई ध्यानमा राख्छ। यद्यपी यसको कारक काठमाडौंमा यातायात योजनाको कमी मात्र भने होईन ।  

तुलाधरका अनुसार योजना बनाउन सक्ने संस्थाको पनि अभाव छ । उनले सहरमा यातायात व्यवस्था विभाग भए पनि संस्थाका रुपमा सवारी चालक अनुमतिपत्र दिने जस्ता कुरामा मात्र केन्द्रित रहेको तर्क गरे ।

यातायातमा काम गर्ने सरकारी निकायलाई कसरी राखिएको छ या यस्को काम के कस्तो छ भन्ने कुरा औल्याउने तुलाधर पहिलो व्यक्ति होइनन्।

एसियाली विकास बैंकको “नेपाल: काठमाण्डु सस्टेनेबल अर्बन ट्रान्सपोर्ट प्रोजेक्ट” को सम्पन्नता प्रतिवेदनले उल्लेख गरेको छ, “… विभिन्न निकाय र स्थानीय समुदायबीच आयोजनाको समन्वय जटिल सावित भयो किनभने कार्यान्वयन गर्ने निकायहरू कार्यान्वयनको क्षेत्राधिकारभित्र नपरेका विभिन्न मन्त्रालयहरूसँग आबद्ध थिए। भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय सबै निकायहरुमा संस्थागत क्षमताको कमी थियो । र क्षमता र समन्वय सुदृढ गर्ने परियोजनाको प्रयासहरू अपर्याप्त थिए। ”

“सार्वजनिक यातायात पनि वास्तवमा सार्वजनिक छैन। यहाँ सार्वजनिक यातायात सेवाको व्यवस्थापन भने निजी क्षेत्रले गरिरहेको छ,’ तुलाधरले भने । तुलाधरले औंल्याएको दोस्रो चिन्ता शहरको लागि के उपयुक्त हो – र के होइन भन्ने धारणासँग सम्बन्धित छ। “काठमाडौंले प्रायजसो राम्रो यातायातलाई फराकिलो सडकसँग तुलना गर्छ। तर राम्रो यातायात भनेको कालोपत्र गरिएको सडक मात्र होइन,’ उनले भने। सडकहरू, ठोस यातायात प्रणालीको धेरै पूर्वाधार र प्रणालीगत आवश्यकताहरू मध्ये एक मात्र हुन्। काठमाण्डौको यातायात प्रणाली र व्यवस्थापनको धारणाले सडक र कारलाई, उपायोग गर्ने मानिसहरूलाई भन्दा पनि बढी प्राथमिक्ता दिइएको छ  भन्ने कुरा जो कसैले भन्न सक्छ। 

‘प्रदूषण, पूर्वाधारको नाजुक अवस्था, सार्वजनिक यातायातलगायतका विषयमा जहिले पनि कुरा गर्न सकिन्छ तर काठमाडौंको कमजोर यातायात प्रणालीको मूल कारण हाम्रो मानसिकता र समग्र योजना प्रणाली नै हो,’ तुलाधरले भने ।

एक मानव-केन्द्रित दृष्टिकोण र अधिक गर्ने अवसर

त्यसोभए सहरका मानिसहरूमा केन्द्रित हुने यातायात प्रणाली – वा एक लोकाचार पनि कस्तो देखिन्छ? लुमन्ती संस्थाकी सहरी योजनाकार सृष्टिना श्रेष्ठ यातायातमा मानवकेन्द्रित दृष्टिकोणको व्यवहार्यतामा विश्वास गर्छिन्। उनी भन्छिन् कि हाम्रो समाज मेकानिजम र कन्ट्र्याप्शनमा यति निर्भर भएको छ कि अन्ततः हामीले मानवको आवश्यकताको साटो मेसिनको क्षमतामा थप समायोज्य हुने समाज निर्माण गर्न थाल्यौं। 

“यस मेसिन-केन्द्रित दृष्टिकोणको अर्थ सडकहरूले फुटपाथ भन्दा पनि, ठूला गाडिहरुको लागि ठुलो ठाउँ र ठुलो पार्किङ स्थलहरूलाई जोड दिने हो,” श्रेष्ठले बताए।  

र मानव-केन्द्रित दृष्टिकोणले भने मेसिनको क्षमताभन्दा मानिसहरूका आवश्यकताहरूमा ध्यान केन्द्रित गर्ने बताइन्।

‘मानव केन्द्रित डिजाइनमा फुटपाथलाई बढी प्राथमिकता दिइने, बाँकी सडकलाई एकतर्फी बनाइने वा वैकल्पिक मार्गको काम गरिने हुन सक्छ,’ उनले भनिन्।

श्रेष्ठजस्तै अधिश गुरुङ पनि काठमाडौंलाई सहरका रूपमा अझ राम्रोसँग डिजाइन गर्न सकिने विश्वास गर्छन् । गुरुङ शहरी योजनाकार हुनुका साथै साइकल यात्री पनि हुन् ।

‘अहिल्यैको काठमाडौंले हिड्ने, साइकल चलाउने र सार्वजनिक यातायातजस्ता दिगो साधनको प्रयोग नगर्न मानिसहरूलाई एक किसिमले दण्डित गरेको जस्तो छ,’ गुरुङले भने । सही काम भएमा काठमाडौंले हिड्न सकिने शहर बन्ने सम्भावना बोकेको छ भन्ने कुरामा उनि विस्वस्त छन्। उनले काठमाडौं धेरै ठुलो नभएको र धेरैजसो ठाउँको केन्द्रबिन्दु रहेको बताए । र वर्षभरि धेरैजसो हल्का मौसम रहने काठमाण्डौ- सिद्धान्तमा हेर्ने हो भने- एउटा धेरै हिड्न मिल्ने ठाउँ को रुप्मा देखिन्छ । 

यो पनि पढ्नुहोस्: कसरी शहरी डिजाइन र योजनाले काठमाडौंमा साइक्लिङलाई असफल बनायो 

श्रेष्ठ र गुरुङ दुवैले हिंड्न अप्ठ्यारो हुने फुटपाथ, खराब हावाको गुणस्तर र भीडभाड हुने सार्वजनिक यातायातले काठमाडौंका मानिसहरूलाई दिगो र व्यवस्थित आवतजावत गर्ने बानीलाई प्रोत्साहन गर्न थोरै मात्र गरेको उल्लेख गरेका छन्।

“यदि तपाईंले सुरक्षित ठाउँमा हिंड्ने मौका दिनुभयो भने, मानिसहरूले पालना गर्नेछन्। काठमाडौं यी अवसरहरूविरुद्ध डिजाइन गरिएको हो,’ गुरुङले भने।

तुलाधरले पनि गुरुङको धारणालाई जोड दिदै भन्छन – काठमाडौंमा औसत यात्रा सामान्यतया पाँच किलोमिटरको हुन्छ। सहरको ठूलो युवा जनसङ्ख्यालाई राख्दा, त्यहाँ धेरै मानिसहरू छन् जसले पक्कै पनि बढी हिड्न मिल्ने र साइकल चलाउन मिल्ने काठमाडौंको फाइदा उठाउँन सक्छन्। 

विद्युतीकरण सम्भावनाहरू – वा यसको अभाव

देशले विद्युतीय सवारी साधन इभी – विशेष गरी निजी इभिहरु – विगतका केही वर्षहरूमा बढी मन पराएको देखिन्छ।

भन्सार विभागको प्रतिवेदन अनुसार देशले सन् २०२१ को जुलाईको मध्यदेखि २०२२ को जुन महिनासम्म १ हजार ७०४ विद्युतीय कार आयात गरेको छ भने यो संख्या ह्वात्तै बढेको छ । सरकारले निजी विद्युतीय सवारीसाधन आयातमा लगाएको उदार करको कारण पनि यो धेरै हदसम्म सम्भव भएको हुन सक्छ। राष्ट्रपतिको ‘लिमोजिन’ होस् वा विविध सरकारी प्रयोगका लागि भव्य विद्युतीय एसयूभीहरूको लाम होस्, सरकार आफैं पनि इभी तर्फ लागेको देखिन्छ।  यध्यपि, अझ सफा र अधिक साइलेन्ट ईभीहरूले पेट्रोलइयम पदार्थ धेरै खाने अटोमोबाइलहरू लाई प्रतिस्थापन गरेको पक्कै पनि काठमाडौंको लागि स्वागतयोग्य अवस्था हो, तर धेरै ईभीहरूले शहरको यातायात प्रणालीलाई राम्रो बनाउन आंशिक रूपमा मात्र मद्दत गर्दछ।  

शुरुवातकर्ताहरूको लागि, एउटा मुख्य मुद्दा भनेको वास्तवमा इभिहरु कसले किन्छ र कस्तो प्रकारको इभिहरु बेचिन्छ भन्ने हो । “गत वर्ष मात्रै निजी ईभीमा बाक्लो आगमन देखिएको थियो, तर यी नयाँ गाडीहरू प्रायः महँगो एसयूभी सेगमेन्टका छन्,” तुलाधरले क्रमश भने, “इभी किन्ने अधिकांश मानिसहरू प्रशस्त आम्दानी भएका मानिसहरू हुन्। उनिहरुले यसलाई दोस्रो गाडीको रूपमा प्रयोग गर्छन । यसको मतलब यो हो कि आपूर्तिकर्ताहरूले धनीहरूलाई लक्षित गर्दैछन्-जोसँग पहिले नै पेट्रोलडिजेल कार छ, वा वातावरणीय रूपमा सचेत हुन सक्ने क्षमता छ।” 

तुलाधरले भने, सिमित आम्दानी भएका व्यक्तिहरू इभी किन्ने जोखिम लिन कम इच्छुक हुन्छन् र यसको सट्टा स्वाभाविक रूपमा इन्धन्-वाला दुई पाङ्ग्रे र साना कारहरू रोज्छन्। यसको मतलब यो पनि हो कि शहरमा धेरै ईभीहरू भितृए तापनि इन्धन खपत गर्ने सवारीहरूको संख्या पनि उत्तिकै छ । 

अझ्, निजी ईभीहरूले काठमाडौंको तीव्र ट्राफिक जाममा थप योग्दान पुर्याएको हुन सक्छ, र शहरले यसबाट शून्य उत्सर्जन ईभीहरूले गर्ने वातावरणीय फाइदाहरू लिन सक्षम नभएको हुन सक्छ। गुरुङले तुलाधरको निजी ईभी हरुप्रतिको धाराणालाई जोड्दै भन्छन्,-“सबै कुरा विद्युतीय होस् भन्ने चाहना हाम्रो पहिलो चरण हुनु हुँदैन। बरु, यो एक अतिरिक्त चीज हो जुन हामी गतिशीलता ढाँचाहरू परिवर्तन गर्ने सन्दर्भमा भएको हेर्न चाहन्छौं। 

उनले थपे, ‘धेरै मानिसले विद्युतीय सवारी चलाउँदा पनि काठमाडौंका समस्या समाधान हुन सकेको छैन। 

धेरै अराजकता वा द्वन्द्व सिर्जना नगरी मानिसहरूलाई एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा सार्ने तरिका पत्ता लगाउनु आवश्यक छ।

परम्परागत बसको पक्षमा, ईभी र इन्धनबाट चल्ने सवारीसाधनलाई जनताले रद्ध गर्दा पनि उत्सर्जन घटाउन र ट्राफिक जाममा धेरै फाइदा पुग्ने गुरुङले सुझाव दिए ।

तुलाधरले गुरुङको कुरालाई एक कदम अगाडि बढाएर सार्वजनिक यातायातको विद्युतीकरण तर्फ लाग्छन । 

 ‘निजी विद्युतीय सवारी, दिनमा ३–४ घण्टा मात्रै चल्छ, भने विद्युतीय सार्वजनिक बस दिनमा १०–१२ घण्टासम्म चल्छ’, तुलाधरले भने । तर शहरी सडकमा विद्युतीय बसहरू राख्नु व्यवहारमा भन्दा बोलिमा सजिलो छ। एउटा प्रमुख समस्या यसको वित्तिय पक्ष हो।

नयाँ विद्युतीय बस खरिद गर्दा डिजेल बसको तुलनामा तीन गुणा बढी खर्च हुने तुलाधरले बताए । विद्युतीय बसहरूका लागि शहर वरिपरि चार्जिङ स्टेशनहरू जस्ता महँगो र जटिल पूर्वाधारहरूको विकास आवश्यक छ। 

उनले भने, ‘इभी करले निजी विद्युत खरिदकर्तालाई निकै प्रोत्साहन दिएको छ, तर यस्ता कुराका कारण काठमाडौंको सार्वजनिक यातायातको विद्युतीकरणको लागत अझै खगोलीय रहेको छ । 

यी सबै समस्याका बाबजुद पनि साझा यातायातले केही वर्षअघि उपत्यकाका विभिन्न रुटमा चल्ने गरी पाँचवटा विद्युतीय बस सञ्चालनमा ल्याएको थियो । 

दुर्भाग्यवश, यी बसहरू वास्तवमा उपत्यकामा कहिल्यै चल्न सकेनन्, विशेष गरी सरकारले परियोजनाको लागि समर्थन फिर्ता लिएपछि।

तुलाधरका अनुसार, ‘केही वर्ष भइसक्यो, बसहरू प्रयोगविहीन अवस्थामा छन् । उनले थपे, ‘त्यसपछि सरकारलाई झनै ठूला र आकर्षक पाँचवटा नयाँ बस दिइएको छ । 

यी पाँचवटा बस पनि सरकारले के गर्ने थाहा नभइ विगत डेढ वर्षदेखि लुम्बिनीमा थन्किरहेका छन् ।” साझा यातायातले ४० वटा विद्युतीय बस देश भित्र्याउन सफल भएको छ । 

यद्यपि, थोरै सङ्ख्याले मात्र यस्को सञ्चालन प्रणालीमा पुग्न सफल भएका छन् भने अरूले सडक प्रयोगको लागि स्विकृती लिन अझै पर्खिरहेका छन्। 

यो पनि पढ्नुहोस्: नेपालको ई-मोबिलिटी योजना कत्तिको सम्भव छ?

द्रुत समाधान

यद्यपि सार्वजनिक यातायातको विद्युतीकरण एक सही कदम हो धेरै लामो समय लिन सक्छ, तर बसहरू मात्र होइन, काठमाण्डौमा मेट्रो वा सबवे प्रणालीको कार्यन्वन्यन जस्ता प्रतिबद्दता जरुरी देखिन्छ ।  

मेट्रो र सबवेहरू ठूला-ठूला सार्वजनिक यातायातका उत्कृष्ट माध्यमहरू साबित भए तापनि, तिनीहरू निर्माण गर्न धेरै महँगो छ, र यस्को लागी केही गम्भीर दीर्घकालीन पूर्वाधार विकास आवश्यक छ, जुन वास्तवमा अहिले सरकारको प्राथमिकतामा पर्दैन । 

महँगो मेट्रो वा सबवे प्रणालीलाई नाफामूलक ढङ्गले सञ्चालन गर्न काठमाडौंसँग न त प्रयोगकर्ताको संख्या छ, न कोष नै छ। 

गुरुङजस्ता सहरी योजनाकारहरूले यस्ता प्रणालीको निर्माण सुरु गर्दा प्रयोग नगरिएका सहरी अवशेषहरू मात्रै बन्दै जान सक्ने ठान्छन्।

काठमाडौंको बिग्रिएको यातायात व्यवस्थाको तत्काल उपाय के होला भनेर सोध्दा तुलाधर, श्रेष्ठ र गुरुङले सहरमा बस र्‍यापिड ट्रान्जिट (बीआरटी) प्रणालीको अवधारणा ल्याएको बताउछन। अनिवार्य रूपमा बीआरटीहरू एक उच्च-गति, उच्च क्षमताको सहर ट्रान्जिट प्रणाली हो जुन समर्पित लेनहरू वा सडक मार्गहरूमा सञ्चालन हुन्छ।

यस्तो प्रणालीले द्रुत यातायात सेवा सुनिश्चित गर्नेछ जहाँ यात्रुहरूले यातायात र बसहरूको उपलब्धता जस्ता अवरोधहरूको बारेमा चिन्ता लिनु पर्दैन।

“तिनीहरू शहर वरिपरि घुम्ने ओभर-ग्राउन्ड सबवेजस्तै छन्,” गुरुङले बताए। दुवैले अनिवार्य रूपमा एउटै काम गर्दा एक किलोमिटर मेट्रो लाइनभन्दा एक किलोमिटर बिआरटी निर्माण र सञ्चालन गर्न निकै सस्तो हुने उनले बताए ।

श्रेष्ठ पनि बीआरटीका पक्षमा नै छन । बीआरटी प्रणाली चलाउन रिङरोडजस्ता सडक उपयुक्त हुने उनले बताइन् । “मैले निकट भविष्यमा कुनै पनि समय मेट्रोहरू देख्दिन, तर बीआरटीमा, हामीसँग पहिलेदेखि नै रहेको पूर्वाधार प्रयोग गर्ने हो,” उनले भनिन्।

यो पनि पढ्नुहोस्: विश्वको पहिलो बस र्‍यापिड ट्रान्जिट बीआरटी प्रणालीले हामीलाई के सिकाउन सक्छ

ध्यान दिनु पर्ने कुरा के छ भने काठमाडौं सडक र बस्ती अरु शहरहरु भन्दा भिन्न छ । 

रिङरोड छुने शहरका क्षेत्रहरूका लागि बीआरटी प्रणाली उपयुक्त हुने भए पनि काठमाडौंका मुख्य इलाकाहरूका लागि भने त्यति सम्भव नहुन सक्छ। तुलाधरले सहरलाई एकीकृत यातायात व्यवस्था चाहिने बताउनुभयो – जसमा काठमाडौंको विविधिकतालाई ध्यानमा रखिएको छ । उनले भने, ‘असन भन्दा बानेश्वर फरक छ, र बानेश्वर भन्दा भैसेपाटी । 

पुरानो काठमाडौंमा जस्तै मुख्य सहर क्षेत्रहरूमा हामीले सम्भव भएसम्म कारहरू प्रतिबन्ध लगाउन आवश्यक छ। चक्रपथमा भएको द्रुत ट्रान्जिट भन्दा फरक, यी क्षेत्रहरूलाई पैदल यात्रुको स्वर्ग बनाउनु पर्छ। 

हाम्रो बानी र मनोवृत्ति परिवर्तन गर्दै

काठमाडौंका बासिन्दाहरूले आफ्नो आवतजावत गर्ने बानीमा परिवर्तन नल्याए सम्म द्रुत बस र विद्युतीय गतिशीलताले खासै काम गर्ने देखिदैन ।

 “शहरमा लगभग २७% यात्रा सार्वजनिक यातायात मार्फत गरिन्छ। हामीले यो संख्या दोब्बर वा तीन गुणा बढाउन आवश्यक छ, ”तुलाधरले भने।

श्रेष्ठ पनि सार्वजनिक यातायातलाई अझ आधुनिक बनाउने कुरामा विश्वास गर्छन् । 

“धेरै विकसित शहरहरूमा धेरै सार्वजनिक यातायात प्रयोगकर्ताहरू छन् भने विकासशील सहरहरूमा निजी सवारी साधनको स्वामित्व बढी रहेको कुरा अक्सर याद गर्न सकिन्छ,” उनले भनिन्।

२०२० मा “बस पार्क नगर्नुहोस्!” शीर्षकको ब्लगमा गुरुङले सार्वजनिक यातायातको प्रयोगबाट आउने गलत बुझाइबारे पनि लेखेका छन्। 

उनले लेखेका छन्, ‘हुर्कदै गर्द, मेरा यस्ता साथिहरु पनि थिए, जसले कहिल्यै बस मार्फत यात्रा गरेनन् वा बस चढेको देखिन चाहेनन् । काठमाडौं यो मामलामा अद्वितीय छैन। संसारभरि यस्ता सहरहरू छन् जहाँ सार्वजनिक यातायात, विशेष गरी बस प्रयोग गर्नुलाई कम्जोर आर्थिक अवस्था सँग जोडिन्छ ।  

श्रेष्ठ र गुरुङ दुवैले तर्कसंगत कुरा उठाएका छन् । धेरै विकसित शहरहरूले प्राय: सार्वजनिक यातायात प्रणालीहरूको प्रयोग प्रती सकारात्मक मनोवृत्ति देखाउँछन्। उदाहरणका लागि हङकङलाई लिनुहोस्, विश्वभरको सबैभन्दा बाक्लो जनसङ्ख्या भएको सहरहरू मध्ये एक भए तापनि, यहाँ उत्कृष्ट सार्वजनिक यातायात प्रणाली पनि छ जुन प्रायः सस्तो तर प्रभावकारी र नाफामुखी भएको भन्दै प्रचार गरिन्छ। 

काठमाडौंमा मनोवृत्तिको यो परिवर्तन ल्याउने एउटा तरिका शिक्षाको माध्यमबाट हो, वा त्यसभन्दा बढी काठमाडौंको सार्वजनिक यातायातको धारणाको पुन: शिक्षा। यो पुनर्शिक्षा विद्यालयबाटै सुरु हुनुपर्ने श्रेष्ठको विश्वास छ ।

“जसरी हामीले बालबालिकालाई ट्राफिक नियमहरू सिकाउँछौं, हामीले उनीहरूसँग पैदल यात्रुहरूलाई प्राथमिकता दिने र यातायातका थप दिगो साधनहरूको बारेमा पनि कुरा गर्नुपर्छ। उनीहरूलाई प्रारम्भिक वर्षहरूमा यो सिकाएर, शहरले यसलाई आवश्यक पर्ने सामाजिक परिवर्तनहरू सिर्जना गर्न सक्षम हुन सक्छ, “उनले भने ।

तुलाधरले सार्वजनिक यातायातलाई चलनचल्तीमा राख्नमा बिचार भएका नेताहरुको पनि भूमिका रहेको विश्वास व्यक्त गरे । निजी सवारीसाधनको तुलनामा सार्वजनिक सवारी साधन चलाउन पर्याप्त मानिस इच्छुक भएपछि जनताले सार्वजनिक यातायातलाई यथास्थितिको रुपमा हेर्न थालेको उनले बताए ।

एकपटक प्रयोगकर्ताहरू बढेपछि, सार्वजनिक यातायातले सरकार र निजी दुवै पक्षबाट ठूलो लगानी देख्ने सम्भावना छ। 

अन्य सांस्कृतिक हस्तक्षेपहरू जस्तै कडा नियमहरू जसले गैर-पुरुष यात्रुहरूको सुरक्षा सुनिश्चित गर्दछ, अधिकतम यात्रु क्षमताहरू, र अधिक मानव-केन्द्रित योजनाहरूले मात्र सार्वजनिक यातायातलाई जनतामाझ अझ आकर्षक बनाउन सहयोग गर्नेछ ।

तर अहिले सम्म, उपाध्याय जस्ता नागरिकहरू अझै पनि प्रणालीको आलोचना गर्दैछन्, “यदि छनोट दिइयो भने, म निश्चित रूपमा सार्वजनिक यातायातको झन्झट बिना आफ्नो गन्तव्यमा समयमै पुग्न सक्ने भएकाले लागत भिन्नताको वास्ता नगरी आफ्नै गाडी चलाउनेछु।”

मूल रचना: Traversing Kathmandu’s Tumultuous Transportation

अनुवादिका: स्मिथु घिसिङ